HELSINGBORG-HELSINGØR: Konkurrensläget på överfarten Helsingborg-Helsingør är idag någonlunda det samma som på 1950-talet, då Linjebuss-färjan Betula började konkurrera med de statliga färjorna (DSB/SJ).
Numera står konkurrensen mellan det statsägda Scandlines och det privata HH-Ferries.
HH-Ferries har visserligen ingen sockerbetsfärja utan man har istället två ombyggda fraktbåtar och man kommer inom kort att få en tredje.
Likheten med situationen på 50-talet är stor. Betula var gammal och ful och det vågar man att säga också om HH-Ferries två båtar. Den tredje som kommer är ett systerfartyg till de två som redan finns på leden.
Väntetid
Det var svenska Linjebuss som satte in Betula på HH-överfarten. Linjebuss hade bussar som skulle från Sverige till kontinenten, och det var ofta mycket långa köer vid färjorna i Helsingborg.
SJ/DSB ville inte ge LB-bussarna förtur, i och med att de var en konkurrent till tåget. Bussarna väntade både sex, åtta och 10 timmar på att komma över Sundet.
Det var då Linjebuss bestämde sig för att sätta in en egen färja i första hand till att överföra de egna bussarna, men dessutom var andra bussföretag och åkerier välkomna att segla med.
Intresset för den alternativa överfarten var stort, och så småningom blev det fler färjor i LB:s regi. Under kapten Carl Halls ledning satsade LB-rederiet på kundservice, och det medförde enorma framgångar för de blå-vita färjorna.
Oljekris, allt större löner samt andra faktorer banade väg för ett samgående mellan LB och DSB/SJ. Scandlines är idag namnet på det fusionerade rederiföretaget, och ägarsidan utgöres av det SJ-ägda SweFerry och DSB Rederi.
Fem år
Lördagen den 1 juni 1996 hade danska Mercandia-rederiet premiär på sin färjerutt mellan Helsingør och Helsingborg. Ägaren till Mercandia, skeppsredare Per Henriksen (76), hade under flera år ansökt om tillstånd för trafik på HH-leden, men växlande kommunikationsministrar skakade på sina huvuden och sa nej.
Per Henriksen vände sig till EU i Bryssel där han fick medhåll. EU förklarade att det skulle vara fri konkurrens på HH-leden.
Henriksen är duktig på allt inom fartyg, men kundservice och marknadsföring hör inte till hans starka sidor. Därför bestämde han sig för att sälja sina aktiviteter på HH-leden alternativt hyra ut dem. Sista alternativet blev lösningen. Per 1 april i år har ett rederikonsortium hyrt Mercandias båtar och rättigheter på rutten, och avtalet gäller i första hand för fem år. Ingen av parterna kan säga upp avtalet under den tiden. Och vill rederikonsortiet fortsätta med trafiken efter år 2002, har det rättighet att förlänga avtalet.
30 MDKK
Rederikonsortiet består av åtta investorer tre danskar och fem svenskar.
En av de åtta är dansken Lars Thuesen (41) som nyligen utnämndes till chairman i Airtours Leisure Group i England. (Se artikel om honom på page 11.) Han är styrelseordförande i rederiet.
De övriga sju personerna önskar inte träda fram med namn. Tre av svenskarna bor i USA. Ingen av de sju anonyma har, enligt uppgift, med färjebranschen att göra, ej heller med resevärlden eller med åkeribranschen. För dem tycks rederiet vara ett rent investeringsobjekt.
De åtta investorer har vardera satsat 3.750.000 DKK, alltså tillsammans 30 MDKK.
Verkställande direktör i HH-Ferries är Lars Meijer (52). Hans far var VD i Lion Ferry i Halmstad (rutten Halmstad-Aarhus) på den tiden, då Bonnier-koncernen ägde rederiet; och både far och son var med i Saga-Linjen mellan Malmö och Travemünde på 70-talet.
Sedan har Lars Meijer sysslat med färjelinjer både i Europa och i USA/Canada, och han har haft en båtfirma i Kungshamn i Bohuslän.
Under de senaste två åren har Lars Meijer varit anställd i Stena Line där han arbetade med olika utvecklingsprojekt. Ett av projekten gällde Stena Line's inhopp på just HH-leden. Men Stena Line fick inte koncessionen utan det gjorde alltså danska Mercandia. I gengäld hann Lars Meijer att få en mycket ingående kännedom om möjligheterna på HH-överfarten, och den vetskapen har både han själv och rederiet HH-Ferries idag stor glädje av.
Marknadsandelar
Lars Meijer är känd i rederikretsar som en hårding. Man säger om honom att han aldrig ger upp förrän han fått sin vilja fram. Och därför vet konkurrenten Scandlines att de fr o m nu måste ta konkurrensen från Mercandia-fartygen absolut seriöst.
Till NORDIC TRAVEL JOURNAL säger Lars Meijer:
'På HH-överfarten finns 14 miljoner passagerare per år, varav vi får två miljoner redan under första verksamhetsåret.
Våra båtar tar inte fullt så många bilar som Scandlines och inte heller så många passagerare. Men när vi inom kort får den tredje båten, står vi för 35 procent av kapaciteten beträffande bilar. Och vi sikter emot att få 30 procent av marknaden!'
Mercandia-färjorna kan f n medtaga 320 pax. Om någon tid kommer tillståndet att utökas till att omfatta 420 pax. Det är endast en fråga om räddningsmateriel.
Det finns utrymme för 150 personbilar eller 20 lastbilar alternativt bussar och 70 personbilar.
Från augusti blir det landgångar så att man även kan servicera resenärer utan bil. Lars Meijer är nämligen inte i tvivel om att HH-Ferries kan få del i de lokalpassagerare som tar över Sundet för att handla, men som inte vill spendera pengar i restaurang ombord. Därför kommer man att kvarhålla den cafeteria som redan finns på varje båt, men det blir inte inrett någon riktig restaurang. Det betyder också att det inte skal satsas på just det segment som på HH-ledden kallas turarna. Det är de passagerare som sitter i restaurangen och åkar fram och tillbaka en halv dag eller en hel kväll.
'Vi skall inte vara ett restaurangbolag utan ett rederi som flyttar folk från punkt A till punkt B,' framhåller Lars Meijer. 'Och vår policy kommer att vara att HH-Ferries till varje tid är billigast. Just den faktorn kommer vi att lägga stor vikt vid.'
Att vara billigast kommer också att gälla för genomgångsbiljetter till de bilar som skal över både på Öresund och på Östersjön. Till en början var Scandlines inte särskilt villig att ingå avtal om biljetter med giltighet på HH-Ferries på Öresund och på Scandlines på Östersjön, men även här fick monopolmyndigheterna löfta ett pekfinger gentemot Scandlines och tala om för dem hur sakerna måste fungera.
Bron
Meijer har inte svårt att se parallellen till konkurrensläget på 50-talet. Och han tror att HH-Ferries kommer att växa sig stor och stark på samma sätt som LB-rederiet gjorde.
'Per Henriksen såg rätt när han menade att det var utrymme för två stora rederier mellan Helsingborg och Helsingør. Att det inte blir honom själv som kommer att fullfölja verksamheten, är säkertligen av mindre betydelse för honom. Jag uppfattar saken sådan att monopolbrytningen i sig själv var det mål han hade satt sig. Och det har han nått.'
På frågan om både HH-Ferries och Scandlines kommer att kunna klara sig när den fasta förbindelsen över Öresund står klar i år 2000, svarar Lars Meijer:
'Jag känner mig helt övertygad om att vi kommer att klara oss. Brobyggen över hela världen har visat att en färjelinje, som går parallelt med bron, inte mår bra. Men ju längre bort från bron man kommer, desto bättre går färjerutten.
Personligen tror jag att många bilister som skall till Danmark och Tyskland gärna vill ha ett break längs med rutten. Och då är det ju naturligt att det sker i samband med en färjeöverfart.'
Meijer tillägger att rederierna självklart tvingas att marknadsföra sig starkt. Han förutser att HH-Ferries, Scandlines, Sundsbussarna samt Helsingborgs och Helsingørs kommuner tvingas att gå ihop om en gemensam, massiv marnadsföring i hela Skandinavien samt på kontinenten.
Meijer:
'När det gäller transittrafiken från Sverige till Tyskland, blir det tre färdvägar: via HH, över bron samt via Trelleborg. Jag erkänner att bron kommer att ta en del trafik från HH och även från Trelleborg. Men samtidigt framstår det helt klart att bron kommer att betyda en stor trafikökning, så allt som allt är jag inte alls säker på att HH-leden som helhet kommer att forlora trafik.'