Jacob Nitter skal klare

den ’umulige opgave’

Frygt for, at Parlaments-valget i Grønland tirsdag 24. april vil medføre yderligere forsinkelse af lufthavns-spørgsmålet.

Af Preben Jack Petersen.

’Min største udfordring er at gøre Air Greenland til en konkurrencedygtig virksomhed!’

    Det siger Jacob Nitter Sørensen, der i slutningen af januar fik sin udnævnelse til CEO i det nationale, grønlandske luftfartsselskab beseglet på et ekstraordinært bestyrelsesmøde på Hotel Crowne Plaza i København, til TRAVEL PEOPLE. Han havde på det tidspunkt været konstitueret i stillingen i så lang tid som ni måneder og følte sig som sådan allerede varm i trøjen – samtidigt med, at politikerne stadig arbejdede med planerne om udvidelse af lufthavnene i Nuuk, Grønlands hovedstad, og i Ilulissat med den UNESCO-fredede Isfjorden samt opførelse af en helt ny lufthavn i Qaqortoq i det sydlige Grønland. (Qaqortoq hed tidligere Julianehåb.)

   Imidlertid er den opgave, Jacob nu er gået i gang med, enorm – megastor. Men både han selv og selskabets bestyrelse tror på, at han er manden, der løser den. Mange grønlændere kalder imidlertid lufthavnsprojektet for ’den umulige opgave’, dels fordi pengene i realiteten ikke findes, dels fordi det for Jacobs del i første række drejer sig om at få Air Greenland implementeret i de tre projekter, som lige i øjeblikket, hvor beslutningerne skal træffes, er ved at udvikle sig til fire projekter, idet borgmesteren i Grønlands næststørste by, Sisimiut (Holsteinsborg), Hermann Berthelsen, nu har gjort opmærksom på, at hans kommune så sandelig også vil gøre krav på en større lufthavn end den nuværende!

   Opgaven for Jacob kan herefter i korte træk opdeles i tre hovedafsnit:

1)  Primært skal han anbefale sin bestyrelse, hvordan selskabets fremtidige flyflåde skal se ud.

2) Dernæst skal han organisere rutenettet i henhold til politikernes beslutninger om, hvordan lufthavns-infrastrukturen udformes.

3) Endelig skal hele Air Greenland-koncernen skæres til på en sådan måde, at økonomien fortsat balancerer.

Nedslidte indenrigsfly

Jacob oplyser til TRAVEL PEOPLE, at det først og fremmest er indenrigsflåden bestående af Bell-212-helikopterne, der skal skiftes. Dash 8’rne er derimod i fin stand og har mange gode år i sig endnu, og i øvrigt findes ikke alternativer til dem på markedet i dag. 8’rne er i snit omkring 20 år gamle, men med tidssvarende avionics og opgraderinger.

   Bell-212-flyene (helikopterne) er derimod i gennemsnit nær 40 år (!) gamle og må i dag betegnes som så nedslidte, at en udskiftning bør ske hellere i dag end i morgen. Eftersom pågældende fly ikke produceres længere, og idet stadig færre luftfartsselskaber gør brug af dem, er det desuden svært at skaffe reservedele til dem. Derfor er det vigtigt, at der snarest muligt træffes beslutning om helikopternes fremtid.

   En Siskorsky-61 er stadigvæk i brug, men kun til charter, ligesom den står i beredskab til SAR-indsatser, mens en anden helikopter af tilsvarende mærke og type, som blev indkøbt, da Michael Højgaard var administrerende direktør (2014-17), viste sig at være en fejlinvestering. Pågældende helikopter kom aldrig i luften, og dens brugbare dele blev demonteret og indgår nu i reservedelslageret, mens resterne solgtes til en skrothandler!

Valg kan udskyde

lufthavns-spørgsmålet

Når Jacob ikke allerede ’her og nu’ indstiller til sin bestyrelse, hvilke fly der bør indkøbes såvel som rutenettets udformning, er årsagen, at han – i lighed med hele den grønlandske befolkning – indtil nu har ventet forgæves på en endelig afklaring af politikernes drøftelser om de fremtidige lufthavnsudvidelser. Man véd nogenlunde, hvilken holdning de forskellige partier har til lufthavnsspørgsmålet, men der skal som bekendt være valg til Lagtinget (Parlamentet) tirsdag 24. april, og først herefter når man frem til Landsstyrets (Lokalregeringens) sammensætning.

   I praksis betyder det, at der meget let kommer til at stå Maj på kalenderbladet, inden Landsstyret er endeligt sammensat, og vil tingene udvikle sig yderligere i en uheldig retning, kan dette ske ved, at det nye Landsstyre ikke kan blive enig med sig selv om udvidelsen af de forskellige lufthavne, og at drøftelserne herefter må begynde forfra – eller, som det mindste, subsidiært fortsætte angående prioritering af, hvilken lufthavn man skal bygge først.

Lufthavns-sagen stopper

Air Greenland’s udvikling

Modstanderne af de tre lufthavnsbyggerier påpeger primært, at finansieringen ikke er på plads, og at der ikke findes penge i Landskassen til at bygge for. Dernæst gør man gældende, at såfremt projekterne realiseres, kan tilbagebetaling af den investerede kapital, et beløb på omkring DKK 4,5 mia., kun komme til at gå ud over velfærden i Grønland.

   Skeptikerne mener således, at grønlænderne reelt går til valg 24. april på spørgsmålet om ’Lufthavne eller Velfærd’, og eftersom velfærden i forvejen er stærkt lidende, bør der – ifølge skeptikerne – ikke være nogen tvivl om det spørgsmål: Penge må ikke fjernes fra velfærdsbudgetterne til fordel for nye lufthavne, mener de.

   Samtidigt har Regeringen i Danmark sagt nej til at finansiere lufthavnsbyggeriet, først og fremmest af principielle årsager, men dybest set fordi man finder, at beslutningsgrundlaget ikke har været fyldestgørende.

   De danske myndigheder har ikke fuldt kendskab til foretagne analyser, og umiddelbart forekommer det, at lokale, egoistiske ønskemål omkring hver enkel lufthavn har spillet en ikke uvæsentlig rolle.

   Jacob Ritter gør overfor TRAVEL PEOPLE opmærksom på, at der foreligger en plan for finansiering af godt og vel halvdelen af anlægsudgifterne. Men hvordan den finansiering er sammensat, og hvordan resten af udgifterne skal dækkes ind, vil han ikke komme nærmere ind på:

   ’Lufthavnsbyggeriet er kort og godt ikke mit bord,’ pointerer han. ’Men jeg følger selvsagt udviklingen tæt, eftersom både indkøb af nye fly og udarbejdelse af rutenet er afhængigt af, hvordan lufthavnene vil tage sig ud i tiden fremover. Reelt set kan vi ikke komme meget længere med Air Greenland, før lufthavns-spørgsmålet er afgjort,’ understreger han. ’Så den sag er derfor uhyre vigtig for os.’

Michelin-kokke

’Kun de interne linjer er man i stand til at begynde at ændre på allerede nu,’ konstaterer Jacob. ’Og det har vi så gjort.’

   Han går ikke i detaljer med, hvad den del af forbedringerne går ud på, men på et direkte spørgsmål om, hvorvidt reducering af personalestaben indgår i planerne, svarer han klart og tydeligt nej:

   ’Vi har ingen planer om at afskedige personale,’ fastslår han. ’Det ligger ikke i kortene.’

   Hvad man derimod allerede har ændret på, er madserveringen ombord på Atlant-flyet. Den varme mad på Narnoq-klasse er taget bort, i hvert fald indtil videre:

   ’På grundlag af Business Class-passagerernes reaktioner vil vi vurdere, om det varme måltid skal genindføres. Således sker borttagelsen kun som et forsøg.’

   Dertil kommer, at Jacob og hans team utvivlsomt vil skele til, hvad konkurrenterne gør. Præsenterer de mad af Michelin-kokke, vil man måske tænke om. Men det sker næppe! Bjørn Kjos hos Norwegian har fået alvorligere ting at tænke på, oplyses fra Oslo. ¤